Mar Rosso e commercio marittimo: rotte, colli di bottiglia e indicatori

Perché il Mar Rosso è una via commerciale critica?

Il Mar Rosso collega il Mar Mediterraneo, attraverso il Canale di Suez, all'Oceano Indiano, attraverso lo stretto di Bab el-Mandab e il Golfo di Aden. È la via marittima più breve tra i porti dell'Europa occidentale e i porti dell'Asia meridionale, orientale e del Sud-Est asiatico. La rotta Suez-Bab el-Mandab è anche la via principale per il greggio che dal Golfo Persico raggiunge l'Europa senza circumnavigare l'Africa.

Il Regional Programme for Maritime Security in the Red Sea Area, gestito dall'International Maritime Organization con il finanziamento dell'Unione europea dal febbraio 2021, definisce il corridoio come "strategically connecting Europe and Asia". La definizione istituzionale evita aggettivi militari: la funzione commerciale del corridoio è il punto di partenza per leggere ogni dato operativo.

Senza il Mar Rosso, la rotta più breve richiede di circumnavigare l'Africa dal Capo di Buona Speranza. Questa rotta aggiunge circa 3.000-6.000 miglia nautiche a seconda del porto di partenza e di arrivo. Per una portacontainer da Shanghai a Rotterdam, l'aumento è di circa 10-14 giorni di navigazione e di una quota significativa di consumo di carburante.

Cosa è successo a partire dal novembre 2023?

Nel novembre 2023 una serie di attacchi a navi commerciali nel Mar Rosso meridionale e nello stretto di Bab el-Mandab, attribuiti dalle risoluzioni del Consiglio di Sicurezza ONU a miliziecitati houthi nello Yemen, ha portato le principali compagnie di navigazione (Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Evergreen tra gli altri) a deviare le proprie rotte portacontainer verso il Capo di Buona Speranza.

La UNCTAD Review of Maritime Transport 2025, pubblicata a settembre 2025 con il titolo "Staying the course in turbulent waters", documenta che nel 2024 il traffico di portacontainer attraverso il Canale di Suez è sceso di circa il 50% rispetto al 2023, e che a inizio maggio 2025 il tonnellaggio in transito era ancora circa il 70% al di sotto dei livelli del 2023.

Il podcast UNCTAD Precarious passage: Red Sea ship attacks strain supply chains delinea la stessa dinamica dal punto di vista delle catene di approvvigionamento globali: la rotta più lunga assorbe capacità di trasporto, allunga i tempi di consegna e crea pressione sui noli, con effetti asimmetrici tra economie sviluppate e paesi importatori netti di beni intermedi.

Quali sono i colli di bottiglia principali?

I colli di bottiglia del commercio marittimo mondiale sono pochi punti geografici la cui chiusura modifica radicalmente i flussi globali. Per la rotta Europa-Asia i due rilevanti sono il Canale di Suez (lato Mediterraneo) e lo stretto di Bab el-Mandab (lato Oceano Indiano). Il Canale di Panama e lo stretto di Hormuz completano il quadro.

Collo di bottiglia	Posizione	Funzione	Effetto di una chiusura prolungata
Canale di Suez	Egitto, Mar Rosso settentrionale	Collega Mediterraneo e Mar Rosso	Circa +10-14 giorni per le portacontainer Europa-Asia; impatto su petrolio e GNL dal Golfo
Bab el-Mandab	Yemen/Djibouti	Collega Mar Rosso e Golfo di Aden	Stesso allungamento; rischio specifico per la sicurezza della navigazione
Canale di Panama	Panama	Collega Atlantico e Pacifico	Impatto principalmente su rotte Americas-Asia; inasprito dalla siccità 2023-2024
Stretto di Hormuz	Iran/Oman	Uscita dal Golfo Persico	Impatto prevalentemente su greggio e GNL verso Asia ed Europa

Una notizia che menziona solo "il Mar Rosso è bloccato" va letta con la domanda: quale collo di bottiglia è coinvolto e con quale durata? Senza questa precisazione il dato non è confrontabile con altri periodi né tra rotte diverse.

Come funziona la rotta alternativa del Capo di Buona Speranza?

La rotta alternativa prevede di uscire dal Mediterraneo verso l'Atlantico, scendere lungo le coste occidentali dell'Africa, doppiare il Capo di Buona Speranza e risalire lungo l'Oceano Indiano fino ai porti asiatici. È la stessa rotta usata storicamente prima dell'apertura del Canale di Suez nel 1869.

La rotta è più lunga ma è sicura: non attraversa nessun collo di bottiglia militare, è interamente in acque internazionali o in prossimità di porti amici, ed è già attrezzata con servizi di bunkeraggio, rifornimento e manutenzione. Le compagnie di navigazione possono quindi offrire orari prevedibili, anche se più lunghi.

I limiti della rotta alternativa sono tre. Primo, l'aumento di tempo e di noli rende alcuni segmenti (merce deperibile, just-in-time manifatturiero) economicamente non sostenibili. Secondo, la rotta assorbe capacità di stiva: con la stessa flotta mondiale si trasporta meno merce in valore, perché le navi sono in mare più a lungo. Terzo, l'incremento di emissioni per miglio-miglia non è compensato dai guadagni di efficienza; la rotta Capo è più inquinante per unità di merce trasportata.

Quali indicatori pubblici permettono di seguirla?

Le notizie sulla crisi del Mar Rosso citano spesso percentuali senza fonte o con fonti secondarie. Esistono diversi indicatori pubblici prodotti da organismi internazionali che permettono di seguire la crisi con dati datati e verificabili.

Indicatore	Fonte	Pubblicazione	Cosa misura
Transiti di portacontainer nel Canale di Suez	UNCTAD Review of Maritime Transport	Annuale (settembre)	Volume di TEU e numero navi, diviso per direzione
Tonnellaggio in transito nel Mar Rosso	UNCTAD SDG Pulse, dati di tracciamento	Mensile	Tonnellaggio in tempo reale rispetto a una baseline 2023
Noli portacontiner spot	Drewry, Shanghai Containerized Freight Index	Settimanale	Prezzo per TEU sulle rotte Asia-Europa
Tempi di consegna container	UNCTAD Global Trade Update	Trimestrale	Differenza di giorni rispetto alla baseline pre-2023
Incidenti in Mar Rosso e Bab el-Mandab	IMO Incident Reports, UKMTO	Continuativo	Numero di incidenti confermati e tipologia

L'UNCTAD SDG Pulse, al dataset su marittimo e disruption, pubblica indicatori su ton-miglia, tempi di viaggio e tonnellaggio con cadenza regolare e permette di seguire l'evoluzione della crisi anche tra una edizione e l'altra della Review of Maritime Transport.

Che impatto ha avuto sui porti mediterranei?

La deviazione delle portacontainer verso il Capo di Buona Speranza ha ridistribuito i volumi fra i porti di transhipment, con esiti opposti e non tutti negativi: Gioia Tauro ha chiuso il 2024 su livelli record, con circa 3,94 milioni di TEU in crescita, e Tanger Med ha superato i 10 milioni di contenitori dichiarando una crescita di circa il 19% nel 2024, pur in presenza di crisi del Mar Rosso. L'effetto della deviazione va quindi verificato porto per porto e anno per anno, distinguendo transhipment e import-export nazionale, invece di assumere una perdita uniforme: alcuni hub hanno attratto nuovo traffico dalle rotte Asia-Europa con cambio di nave, altri hanno reagito con politiche di prezzo.

Per i porti italiani, il dato aggregato va letto con cautela: il traffico di portacontiner in transito attraverso Suez non coincide con il traffico di portacontainer in entrata e uscita dai porti italiani. Una quota rilevante dell'import-export italiano con l'Asia viaggia comunque su rotte intermodali o su navi che attraccano direttamente in Adriatico o in Tirreno dopo la ripresa del transito, parziale o completa, del Canale.

I porti che hanno sofferto di più sono quelli il cui modello di business dipende dal transhipment: il volume non è scomparso dal sistema marittimo, ma è fluito verso terminal capaci di gestire le rotte allungate. I dati di Autorità di Sistema Portuale e di Assoporti permettono di verificare anno per anno i movimenti TEU, distinguendo transhipment e import-export nazionale.

Perché il dato sui noli è da leggere con cautela?

Il nolo spot di un container da 40 piedi (FEU) da Shanghai a Rotterdam è salito a oltre 8.000 dollari a luglio 2024, secondo il Drewry World Container Index, che quota tutte le sue rotte in dollari per container da 40 piedi e non per TEU, prima di scendere parzialmente con la ripresa parziale del transito a Suez. Il dato è reale ma va letto insieme ad almeno tre variabili: rotta specifica, dimensione del container (FEU vs TEU) e presenza di surcharge aggiuntive (carburante, sicurezza, rischio).

Un confronto tra noli senza indicazione di rotta e data è complessivo. Compagnie diverse hanno contratti di lungo periodo con noli più bassi e stabili, e tariffe spot più alte e volatili. La media del settore è influenzata dalla composizione del campione. Le notizie che citano "prezzi dei container aumentati del X%" vanno sempre lette con: quale rotta, quale periodo, quale tipologia di contratto.

L'UNCTAD Review of Maritime Transport 2025 riporta che l'aumento di ton-miglia globali nel 2024 è stato di circa il 6% rispetto al 2023, nonostante una crescita del commercio marittimo in volume di solo il 2,2%. La differenza tra i due numeri è esattamente l'effetto dell'allungamento delle rotte. Il dato è una media globale, va disaggregato per singola rotta per leggere l'impatto Mediterraneo.

Qual è la differenza tra rischio militare e rischio commerciale?

Una nave che sceglie il Capo di Buona Speranza evita il rischio militare del Mar Rosso, ma paga un costo economico e operativo più alto. Una nave che sceglie di attraversare Suez con scorta o assicurazione specifica paga un sovrapprezzo e accetta un rischio residuo. La decisione è una funzione di rischio, costo e tempi.

Il programma di sicurezza marittima dell'IMO nel Mar Rosso si concentra sulla capacità di polizia di porto e sulla cooperazione regionale tra Gibuti, Etiopia, Somalia, Sudan e Yemen. Non è un programma di pattugliamento militare del corridoio, che è invece gestito da operazioni nazionali e multinazionali (Combined Maritime Forces, Operation Prosperity Guardian e altre).

Una notizia che dichiara "la situazione è sicura" o "la situazione è pericolosa" senza indicare la fonte di intelligence, la data di osservazione e il perimetro della nave (tipo, bandiera, rotta) è una valutazione, non un dato. Le compagnie di navigazione operano con valutazioni di security advisors privati; i governi con intelligence nazionali. Le rispettive conclusioni possono divergere.

Quali sono i limiti dei dati disponibili?

I dati sul transito di Suez provengono dalla Suez Canal Authority e sono pubblicati regolarmente, ma coprono solo il Canale e non il Mar Rosso meridionale o Bab el-Mandab. I dati sulla navigazione nello stretto di Bab el-Mandab provengono da tracciamento satellitare di navi (AIS), con lacune quando le navi disattivano il trasmettitore per motivi di sicurezza o per manomissione.

I dati sui noli dipendono dagli indici commerciali (Drewry, SCFI, Freightos) e coprono solo la componente spot, non i contratti di lungo periodo. I dati sugli attacchi dipendono dai report UKMTO e dalle comunicazioni delle compagnie, con possibili under-reporting per ragioni di sicurezza e di reputazione.

Le stime sull'impatto economico globale variano: l'OCSE e il Fondo Monetario Internazionale hanno stimato effetti sulla crescita globale tra lo 0,1% e lo 0,5% del PIL a seconda dello scenario e della durata della crisi. Le stime vanno datate e verificate con il documento atteso, perché ogni aggiornamento modifica il perimetro.

Quali collegamenti aiutano il contesto?

Il dossier dei minerali critici pubblicato su questo sito tratta del rischio di approvvigionamento nelle fasi intermedie delle catene di fornitura, con una tavola che mostra come una singola area geografica possa dominare la lavorazione di un materiale. La dinamica del Mar Rosso è complementare: mostra come una singola area geografica possa dominare il transito di un materiale o di un bene finito. La pagina sui minerali critici: cosa sono e perché contano nelle catene globali illustra la dimensione di fornitura; questa pagina illustra la dimensione di transito.

Le crisi regionali che hanno effetti sui flussi globali richiedono tutte lo stesso metodo di cronologia istituzionale: dichiarazione, decisione formale, implementazione, date, fonti datate. Il dossier sul Niger dopo il golpe usa una timeline di decisioni istituzionali e fonti ONU-UA-ECOWAS per separare i fatti dai commenti. Lo stesso metodo si applica alla lettura delle risoluzioni del Consiglio di Sicurezza sul Mar Rosso e delle comunicazioni dell'IMO.

Le tensioni militari che modificano i flussi commerciali richiedono invece la separazione tra capacità dichiarata, capacità verificata e percezione strategica. Il dossier sugli ipersonici: cosa sono e come leggere le fonti esemplifica la separazione tra Mach dichiarato, traiettoria verificabile e rischio strategico. Lo stesso vale per gli attacchi nel Mar Rosso: tipo di vettore (drone, missile, imbarcazione), tipo di bersaglio (nave militare, commerciale, cisterna), fonte della dichiarazione, data.

La correzione immobiliare cinese e la domanda cinese di materie prime si collegano indirettamente alle rotte marittime. La pagina su Evergrande e la crisi immobiliare cinese tratta la dimensione interna della domanda cinese; il Mar Rosso è una delle vie attraverso cui le merci cinesi raggiungono l'Europa.

Ai costi logistici possono affiancarsi i dazi doganali, che richiedono un calcolo distinto per prodotto e origine. Le infrastrutture marine sostengono anche servizi diversi dal trasporto di merci: per i cavi sottomarini di telecomunicazione contano capacità residua, approdi e percorsi alternativi, con meccanismi propri.

Quali indicatori osservare nei prossimi mesi?

Una serie di indicatori permette di seguire l'evoluzione della crisi con dati verificabili. Primo, il tonnellaggio in transito nel Canale di Suez pubblicato mensilmente dalla Suez Canal Authority: il dato è disaggregato per direzione (sud-nord, nord-sud) e per tipologia di nave. La ripresa del transito verso i livelli del 2023 segnalerebbe una normalizzazione operativa. Secondo, il numero di navi deviate secondo i dati di tracking AIS pubblicati da UNCTAD, Drewry o da fornitori commerciali. Terzo, i noli spot del Drewry World Container Index sulla rotta Shanghai-Rotterdam: una riduzione stabile segnala una ripresa della capacità.

Quarto, gli incidenti confermati nel Mar Rosso meridionale e a Bab el-Mandab secondo i report UKMTO e IMO. Quinto, le risoluzioni del Consiglio di Sicurezza ONU e le eventuali missioni di pattugliamento multinazionale, che modificano il quadro di sicurezza. Sesto, le decisioni di compagnie assicurative e di shipping su coperture e premi, che anticipano l'evoluzione del rischio percepito.

Gli indicatori vanno letti insieme: una riduzione del nolo può derivare da un aumento di capacità di stiva, da una riduzione della domanda, da una normalizzazione della sicurezza o da una combinazione di tutti e tre. Il dato va richiesto con la data e con la fonte, e le conclusioni strategiche vanno separate dai dati di flusso.

Qual è la prossima azione?

Per leggere una notizia sulla crisi del Mar Rosso, separare i dati di flusso (tonnellaggio, transiti, noli, tempi) dai dati di evento (attacchi, dichiarazioni, risoluzioni). Per ogni indicatore, chiedere la fonte, la data e il perimetro. Conservare il dato con la sua data di riferimento: il dato del 2025 sostituisce quello del 2024 solo quando la pubblicazione istituzionale è successiva, e il dato più vecchio va archiviato, non rimosso, perché la serie storica è più utile del singolo punto.

Per il decisore pubblico o l'operatore logistico, costruire una scheda dei corridoi rilevanti per i propri flussi: Suez-Bab el-Mandab, Capo di Buona Speranza, Stretto di Hormuz, Canale di Panama. Per ogni corridoio, annotare capacità, rischio corrente, fonte, data di ultimo aggiornamento. Aggiornare la scheda almeno ogni sei mesi e annotare ogni evento rilevante (incidente, cambio di rotta, risoluzione). La precisione editoriale conta più della conclusione spettacolare, e la catena di fornitura è una catena di osservazioni più che di previsioni.

Conservare i termini originali: i corridoi marine (Maritime Security Transit Corridor) e i nomi delle operazioni (Prosperity Guardian, Combined Maritime Forces, Aspides) vanno annotati nelle rispettive forme ufficiali, con la data di annuncio e la data di conclusione. Le sigle cambiano: la modifica visiva ai metadati non va confusa con la modifica operativa al dispositivo.